En las últimas décadas, en Italia, varios kilómetros de ferrocarriles se han cerrado debido al crecimiento de la infraestructura viaria y la relación negativa entre los costes de gestión y el número de pasajeros de los ferrocarriles locales e interiores. Sin embargo, la mayoría de las veces, estas líneas son caminos únicos que atraviesan paisajes y pequeñas ciudades, por lo que devolverlas a la comunidad con una función diferente podría ser valioso.
Con el fin de comprobar la potencialidad de la integración BIM/GIS para la digitalización de ferrocarriles en desuso, un grupo de investigadores del Politécnico de Milán analizó el caso de la línea «Potenza Inferiore Scalo» – «Laurenzana», un ferrocarril de vía estrecha (950 mm), vía única y no electrificada en la región italiana de Basilicata, en el sur de la península transalpina.
Así pues, con una longitud total de unos 42,50 km, la línea conectó ambas localidades a través de un terreno rural extremadamente accidentado desde 1919 hasta 1980, año en que se cerró definitivamente a causa del terremoto de Irpinia.
Estado de las vías
Como es habitual en los ferrocarriles de vía estrecha, la línea seguía lo más posible la topografía, alcanzando una pendiente máxima del 60‰ en el primer ascenso por los Apeninos lucanos. El descenso comienza con una fuerte pendiente (60‰) y se va haciendo menos inclinada (15-20‰). La última subida hacia la estación terminal discurre por una horquilla para un cambio de sentido de 180 grados (rampa 35-50‰). Tras el cierre se retiraron los raíles y la vegetación ha invadido el trazado ferroviario. Sólo una pequeña parte se ha convertido en una vía ciclista-peatonal. Por su parte, los puentes, viaductos y pasos subterráneos siguen en pie y no presentan debilidades estructurales visibles, mientras que casi todas las estaciones, casetas y peajes están en mal estado.
Brevemente, tras el estudio fotográfico y la investigación de archivos y web, se creó un eje ferroviario GIS. Una vez que todos los elementos (puentes/viaductos, túneles, pasos subterráneos y elementos a nivel del suelo) fueron revisados y, en caso necesario, modificados, se creó la alineación BIM. Para construir el corredor ferroviario se usó una sección general de vía estrecha (950 mm). Por último, para probar la interoperabilidad y el uso de estándares abiertos para la gestión de activos de infraestructura, la alineación ferroviaria se exportó utilizando IFCAlignment desde IFC 4.1.
Aunque la información se almacenó en un único archivo IFC, los perfiles horizontales y verticales se exportaron por separado, cosa que indica la necesidad de mejorar el IFC en el ámbito de las infraestructuras. Recordemos que, para ello, buildingSMART ha puesto en marcha diferentes grupos de trabajo (IFC Rail, IFC Road e IFC Bridge) con el fin de aplicar el Estándar IFC en materia de infraestructuras. El proyecto IFC Rail comenzó en 2017 y ha estado desarrollando la norma IFC para el ferrocarril.
Uno de los objetivos de la investigación era el de completar la base de datos digital añadiendo modelos de edificios ferroviarios, con un total de 32 edificios (6 estaciones, 5 apeaderos, 18 casetas y 3 peajes), aproximadamente uno cada 1,3 km.
Estación de Pignola: Psets utilizados
Es el caso, por ejemplo, de la estación de Pignola, que comprende un edificio de viajeros (con taquillas, sala de espera y oficinas en la planta baja y apartamentos en el piso superior) y un almacén de mercancías. El modelo digital se creó en Revit a partir de fotos del terreno y planos técnicos de proyectos originales. Antes de comenzar, la ubicación del proyecto se fijó correctamente utilizando la localización geográfica, el punto base del proyecto y el punto topográfico, y girando el norte real en la posición adecuada. A continuación, mediante las cotas indicadas en los planos técnicos, se trazó el conjunto de líneas y niveles necesarios para crear el modelo. referencias para crear el modelo.
A continuación, se exportó el mismo como IFC 4 al cual se le añadieron otras propiedades e información. Concretamente se crearon cinco nuevos conjuntos de propiedades; PSet_Building_GeneralInformation, con información sobre la posición, operadores y año de activación y desmantelamiento; PSet_Building_GISdata, para que la correspondencia entre las características del modelo GIS y el modelo BIM sea única. A tal fin se añadieron al modelo las propiedades GIS ‘FeatureID’ y ‘classref’, tomadas de la «capa de edificios» del DBGT de Basilicata.
Otras de las propiedades añadidas fue la PSet_BuildingElements_Station y PSet_BuildingElements_Warehouse, encargadas de describir, respectivamente, las características y el estado real de los elementos del edificio y del almacén. Por último se incluyó la PSet_Cadastre, con información catastral.
Algunas conclusiones
Según los investigadores, «la transformación digital del entorno construido puede contribuir a este proceso y, en particular, este documento presenta un flujo de trabajo BIM/GIS para identificar y digitalizar edificios ferroviarios. A partir del estudio in situ y de la investigación en archivos, se crearon modelos BIM de algunos y se integraron en un entorno GIS. De este modo, toda la información (geográfica, geométrica y no geométrica) se almacena en una única base de datos a la que se puede acceder fácilmente. Una base de datos digital completa de vías férreas en desuso puede ayudar a los responsables de la toma de decisiones a poner de relieve el valor de estas vías dentro del territorio con el fin de transformarlos en algo útil de nuevo para la comunidad».
