{"id":2156,"date":"2023-02-27T01:59:46","date_gmt":"2023-02-27T01:59:46","guid":{"rendered":"https:\/\/alianzabim.com\/?p=5079"},"modified":"2024-04-30T20:35:47","modified_gmt":"2024-04-30T20:35:47","slug":"jordi-ricart-antes-no-habia-sensores-para-catenarias-ahora-tras-resiltrack-si","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/alianzabim.com\/blog\/jordi-ricart-antes-no-habia-sensores-para-catenarias-ahora-tras-resiltrack-si\/","title":{"rendered":"Jordi Ricart: \u201cAntes no hab\u00eda sensores para catenarias; ahora, tras Resiltrack, s\u00ed\u201d"},"content":{"rendered":"

El pasado Foro de Fiabilidad y Mantenimiento Predictivo de la Industria 4.0 prest\u00f3 bastante atenci\u00f3n a uno de nuestros temas favoritos<\/a>: el dise\u00f1o, construcci\u00f3n y mantenimiento de l\u00edneas de ferrocarril. Entre otros expertos, el evento\u00a0cont\u00f3 con la presencia de Jordi Ricart, doctor en ingenier\u00eda electr\u00f3nica por la Universidad Polit\u00e9cnica de Catalu\u00f1a. Su carrera de investigaci\u00f3n se ha centrado en el desarrollo y prueba de dispositivos y sensores. Actualmente es el responsable del \u00e1rea de ingenier\u00eda avanzada en el Centro Tecnol\u00f3gico de Leitat<\/a>. Durante su ponencia habl\u00f3 de Resiltrack, un proyecto llevado a cabo junto a la empresa Celice y otras entidades que buscan resolver, mediante la innovaci\u00f3n en phygitalizaci\u00f3n<\/em>, varias de las problem\u00e1ticas que presentan en la actualidad las l\u00edneas de ferrocarril. Concretamente, Ricart expuso la parte del proyecto relativa a las catenarias. Hemos querido resumir su intervenci\u00f3n, pues est\u00e1 cargada de muy buenas noticias para la ingenier\u00eda civil.<\/p>\n

Abordar los problemas de hoy con herramientas a la altura<\/h2>\n

El investigador se\u00f1al\u00f3 las siguientes causas como el origen de la necesidad de buscar formas innovadoras de monitorizar, analizar y mantener de manera predictiva la catenaria de ferrocarril.<\/p>\n

\"La
La l\u00ednea R1 de Rodalies Renfe, condenada a \u00abdesaparecer\u00bb. Fuente: elperiodico.com<\/figcaption><\/figure>\n

Cambio Clim\u00e1tico vs l\u00edneas de ferrocarril<\/h3>\n

El cambio clim\u00e1tico produce fen\u00f3menos de alta intensidad a nivel local, cosa que pone en riesgo el correcto funcionamiento de las infraestructuras y la propia seguridad de los veh\u00edculos que por ellas circulan. Ricart pon\u00eda de ejemplo la l\u00ednea del Maresme, la primera de Espa\u00f1a, que une Barcelona con Matar\u00f3.<\/p>\n

\u201cCuando se hizo la l\u00ednea, a mediados del siglo XIX, la distancia existente entre las v\u00edas y el mar era de entre 50 y 100 metros. Hoy en d\u00eda est\u00e1 casi dentro del mar. Si no est\u00e1 dentro es porque de vez en cuando van poniendo piedras\u201d, explicaba.<\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo afecta esto a los activos ferroviarios y c\u00f3mo podemos combatirlo? Las infraestructuras en muchos casos no han sido dise\u00f1adas para un tipo de inclemencias cuya frecuencia se muestra cada vez m\u00e1s alta. Se precisan, por tanto, sistemas de informaci\u00f3n que ayuden a la detecci\u00f3n de dichos fen\u00f3menos y habiliten el mantenimiento predictivo.<\/p>\n

Catenaria de l\u00edneas de ferrocarril<\/h2>\n

A los cambios bruscos de las condiciones clim\u00e1ticas que producen la dilataci\u00f3n-contracci\u00f3n de los materiales hay que sumar los destenses, los descentramientos, cortes de l\u00ednea, el robo de cobre y otros problemas en la catenaria que pueden llegar a cortar el servicio durante horas.<\/p>\n

Por si fuera poco, para realizar el ajuste de los elementos de catenaria se siguen utilizando actualmente las tablas de ADIF, cuyas condiciones est\u00e1n \u201cbasadas en el hist\u00f3rico de explotaci\u00f3n y no en la nueva realidad que representa el cambio clim\u00e1tico.\u00a0Estos mantenimientos se han calculado en funci\u00f3n de un hist\u00f3rico que hoy ya no aplica. Las condiciones han cambiado y las empresas est\u00e1n preocupadas porque todo esto no est\u00e1 dimensionado\u201d.<\/p>\n

\"Proyecto<\/p>\n

Resiltrack: hacia una sens\u00f3rica ferroviaria asequible y competitiva<\/h2>\n

Ante todo este estado de cosas, el proyecto Resiltrack parti\u00f3 en 2018 para ampliar el espectro de soluciones mediante una tenaz labor de investigaci\u00f3n, desarrollo e innovaci\u00f3n. La labor de Leitat en el proyecto, seg\u00fan explica Ricart, tuvo m\u00e1s que ver con el desarrollo de una sensorizaci\u00f3n para catenarias. \u201cAntes no hab\u00eda sensores para catenarias; ahora s\u00ed\u201d, apunta el ingeniero.<\/p>\n

Y no estamos hablando de una superficie de 1000 metros cuadrados, como una empresa, sino de que \u201cen Espa\u00f1a hay 15.000 kil\u00f3metros de l\u00edneas de ferrocarril. Una de las conclusiones del proyecto se\u00f1alaba a la necesidad de disponer, como m\u00ednimo, de un sensor por semi-cant\u00f3n, es decir, cada 300 metros de v\u00eda. Esto quiere decir que hay m\u00e1s de 50.000 puntos para sensorizar<\/i>\u201d. Las infraestructuras de ferrocarril pueden ser de dos tipos: Alta Velocidad o Cercan\u00edas. En el primer caso, la infraestructura es moderna, pues no llega en la mayor\u00eda de los casos a los 30 a\u00f1os de antig\u00fcedad. Sin embargo, los costes de mantenimiento son muy elevados, cosa que supone un problema desde el punto de vista de la optimizaci\u00f3n.<\/p>\n

As\u00ed pues, otro de los par\u00e1metros de dise\u00f1o de cuantos contemplaba el proyecto ten\u00eda que ver con el coste del sensor. \u201cUn dispositivo no puede costar 1000 euros, porque no hace posible la existencia de una soluci\u00f3n viable. El precio es, por consiguiente, una cuesti\u00f3n clave en la adopci\u00f3n del enfoque propuesto por el equipo detr\u00e1s de Resiltrack. En definitiva, como dec\u00eda Ricart, \u201cla soluci\u00f3n tiene que ser una cosa m\u00e1s sencillita que lo pueda extender por toda la red de l\u00edneas de ferrocarril quiz\u00e1 no este a\u00f1o, pero s\u00ed a lo largo de varios a\u00f1os\u201d.<\/p>\n

Conclusiones<\/h2>\n

Como dec\u00edamos al inicio, los proyectos de infraestructuras ferroviarias se encuentran entre nuestros favoritos. La aplicaci\u00f3n cotidiana de sensores para monitorizar y analizar el funcionamiento de las v\u00edas es una realidad en ciernes. Ante un sector que demanda soluciones asequibles para solventar la ineludible necesidad de velar por el correcto estado de las ferrov\u00edas, cabe esperar un abaratamiento del coste de los sensores en los pr\u00f3ximos a\u00f1os. Mientras tanto, toca innovar y definir los flujos de trabajo del futuro de una ingenier\u00eda ferroviaria cada vez m\u00e1s phygital<\/i>.<\/p>\n

Dejamos por aqu\u00ed el v\u00eddeo de la exposici\u00f3n de Jordi Ricart:<\/p>\n